Какие самолеты выпускать России и зачем?

Интересно узнать, счего это автор решил, что Ан-148 - перспективный, развивающийся и востребованный самолет. Производство их настолько убыточно, что даже намеков на рентабельность нет. Рентабельной эксплуатации "Россия" не добилась до сих пор, и есть весьма стойкое мнение, что это невозможно физически. Инциденты - стабильно минимум один в месяц, чаще два. В послепродажной поддержке - бардак полный, да и ценник за пределами разумного. Заказов (реальных) на него семь, причем три из них выполнены заочно - отдали те машины, что минимум полгода у забора стояли никому не нужные. Еще два в МЧС, два в СЛО - и все. Плюс надо куда-то пристроить борт, от которого Мьянма отказалась.

Закрытие хотя бы одной из программ Ту-204 или Ан-148 будет означать конец авиационных систем в России, на радость Parker, Libherr, Goodrich, Eaton и т.д., коих на том пиру будет предостаточно. Интергация и сборка-это конечно хорошо, но, отдать системы значит отдать 30% прибыли.
Хаять то что есть - легко. Развивать и доводить до ума, раз уж разучились делать с самого начала хорошо, гораздо труднее. Тут трудиться уже надо. Кропотливо, долго. Вытирая сопли молодых специалистов и продажных чиновников.

ИМХО, вы драматизируете последствия закрытия этих программ. Ту-204 выпускается в количестве штуки в год по обещанию, Ан-148 - примерно в том же темпе. При такой серийности разорится любой поставщик агрегатов, если у него других заказчиков нет. Нужно также учесть, что парк этих машин не слоль велик, чтобы дать загрузку тем же поставщикам по "ремкомплектам".
Российские производители комплектующих выживают сейчас за счет вертолетов и за счет военной техники. Будет производство 204 и 148, или же его не будет - подрядчикам, по большому счет, до фени...

Здравствуйте! Если вернуться на 25-27 лет назад,в середину 80-х годов,можно обнаружить,что обе ведущие американские фирмы-производители авидвигателей (GE и P&W)вполне серьезно были настроены на разработку двигателей совершенно новой конструкции-типа Open Rotor.Ведь были созданы экспериментальные двигатели-демонстраторы,которые реально прошли летные испытания на соответственно подготовленных для этого Boeing727-100 и McDonnell Douglas MD80:

И если у двигателя P&W/Allison 578-DX вращение с вала компрессора низкого давления передается на толкающий двухрядный винтовентилятор (противоположного вращения) посредством редуктора,то в GE36 была использована тихоходная биротативная турбина низкого давления с прямым-direct drive приводом толкающего двухрядного винтовентилятора. И в этом отношении видимо PW/Allison 578-DX оказывался несколько ближе к традиционным турбовинтовым двигателям. (В большинстве источников указывается именно его "взлетная мощность" в лошадиных силах (10400 л.с.) (а не тяга)).
И официальное описание этого двигателя звучит как "The Propfan engine with reduction gearbox driving the propellers".И видимо P&W уже тогда начинали более детально присматриваться к своей сегодняшней "курице,несущей золотые яйца"-GTF-технологиям.
Напротив,GE36-двигатель который уже ближе к турбовентиляторным двигателям.(И здесь-для этого двигателя уже обозначена именно "взлетная тяга" в 11300 кгс.)
И официальное описание такого двигателя звучит как "The UDF with direct drive contra rotating propellers".
И,казалось,что на основе такого опыта просто была обязана появиться плеяда новых самолетов с новыми двигателями (Boeing7J7 и MD91X/MD92X):


Также имели место и изображения самолетов давно имеющихся типов,но модернизированных под такие OpenRotor двигатели:

Однако видимо даже очень заманчивые плюсы-выигрыши по топливной эффективности,связанные с использованием подобных двигателей, не перекрыли (по крайней мере-на тот момент) минусы от шумов и вибрации.
Касаемо подобных вещей в СССР,наверное стоит отметить экспериментальный турбовинтовентиляторный двигатель Д-236Т (предшественник первого в мире (будем надеяться в скором будущем-серийного) реально-летающего (самолет Ан-70) маршевого винтовентиляторного двигателя Д-27).Был установлен на самолете-демонстраторе Як-42ЛЛ.Также как и Д-27-это турбовинтовентиляторный двигатель с винтовентилятором тянущего типа:

Ил-76ЛЛ с Д-27:

Действительно,двигатель Д-27 в определенной степени родом из "Сделано в СССР"
в самом авторитетно-уважительном смысле этого определения.И в случае дальнейшего совместного (Россией и Украиной) производства и совершенствования этого двигателя (или его модификаций/производных)возможно его дальнейшее применение и на других типах самолетов (Не только на Ан-70).
Достаточно вспомнить уникальный турбовинтовой двигатель НК-12 (к которому по своей природе Д-27 в общем-то близок).Ведь что бы в стране и в мире не делалось (на протяжении десятилетий),а Ан-22 летал и перевозил грузы различного назначения,Ту-114 успешно перевозил пассажиров (до полного своего вытеснения самолетом Ил-62/Ил-62М),Ту-95 выполнял,выполняет и будет выполнять возложенные на него непростые задачи (хотя наверное подсознательно поначалу-в конце 50-х-начале 60-х могло показаться,что Boeing B52-это "мощная мощь",а Ту-95-не совсем оправданно-понятная экстремальная турбовинтовая фантазия Туполева).И это все на двигателях НК-12 различных модификаций.
Возможно именно Д-27 смог бы в какой-то степени стать преемником НК-12. И могли бы появиться новые самобытные отечественные самолеты подобные этому (но на новом техническом уровне):

С уважением-постоянный читатель АТО-Богдан Закревский

Здравствуйте!Еще немного по поводу винтовентиляторов тянущего типа,установленных на крыле(касаемо узкофюзеляжных среднемагистральных самолетов).В качестве первенца (пусть и нереализованного) подобного направления наверное можно рассматривать проект самолета Ту-118.(По сути-это Ту-104 с крылом,доработанным под установку четырех турбовинтовых двигателей ТВ-2Ф/ТВ-2М с соосными винтами и мощностью от 6000-до 8000 лошадиных сил).Но на то время (вторая половина 50-х годов) уже вовсю начиналось разработка-запуск в серию первых (в СССР) турбовинтовых среднемагистральных Ан-10 и Ил-18.
Понятно,что Ту-118 мог бы летать со скоростью чуть меньшей,чем у своего "реактивного старшего брата"-самолета Ту-104,но и с гораздо меньшим расходом топлива.Вопрос недостающей в ряде случаев дальности Ту-104 был бы решен. Но сложилось так как сложилось.

А почти 30 лет спустя (в 1984 году) уже ОКБ Ильюшина предлагало двухдвигательную версию самолета Ил-18-проект Ил-118. Вместо четырех турбовинтовых двигателей АИ-20 предполагалось установить два турбовинтовентиляторных двигателя типа Д-236Т с двухрядным винтовентилятором противоположного вращения (СВ-36)и взлетной мощностью 10000 лошадиных сил.
Но и в этом случае до практической реализации не дошло.Все же этот двигатель видимо был слишком смелым и сырым, а сама база-основа для такой новейшей генерации (Самолет Ил-18)-совсем немолода (даже для середины 80-х годов).К тому же вовсю раскручивался самолет Як-42 с очень достойной (а на то время-просто замечательной) экономикой и отличными взлетно-посадочными характеристиками.
И все же определенные веяния-предпосылки для возможного появления нового самолета с Open Rotor тянущего типа,установленного на крыле-имеются.Достаточно вспомнить относительно недавний концепт двухпалубного самолета-среднеплана (размерности Boeing747) с двумя двигателями.Помимо варианта с редукторными GTF двигателями,рассмотрен и такой вариант:

Хотя понятно,что если такой самолет когда-нибудь состоится,то это будет далеко не сразу.Для начала потребуется создать Open Rotor тянущего типа со взлетной мощностью в разы большей чем у знаменитого НК-12 (Ту-114/Ту-95,Ан-22).А это (особенно с учетом необходимости обеспечения высоких показателей надежности и соблюдения требований по шумам) сделать будет очень непросто.
Возможно,что гораздо ближе к практическому воплощению может оказаться вот такая фантазийная turboprop-версия самолета A320 (графика-Werner Dudeck):

С уважением-постоянный читатель АТО-Богдан Закревский

Вообще планы в статье - чисто в российском стиле: всё живое (хоть и кривоватое) - убить, и кормиться чудо-проектами, обещая сказки неграмотным.
Этот примитив уже порядком поднадоел. Уж за 20 последних лет, можно уж наконец голову включить?
"Давайте всё сломаем, а потом выделим гигантские деньги и..." - ну не смешно ли?
Смешны "иванушки" предлагающие это, но уже не смешны те "иванушки", которые это обсуждает и те которые верят в это.

Только путь непрерывного развития и упорного труда, пусть и над кривыми, но СВОИМИ самолётами может дать стране хоть какой-то результат.

Здравствуйте! Тема отечественного закапотированного турбовинтовентиляторного двигателя с биротативным винтовентилятором и редукторным приводом- (НК-93) затрагивалась и затрагивается довольно часто и на разных информ.ресурсах. (Достаточно просто посмотреть ряд номеров газетного издания "Аргументы Недели"). И действительно, технический гений Н.Кузнецова и его команды очень силен. Сама идея Counter-Rotating Integrated Shrouded Propfan (CRISP)-(собственно и есть НК-93)общепризнана как очень перспективная и нужная.Согласно некоторым публикациям немецкой MTU (одного из основных партнеров P&W в деле GTF-технологий), однорядный Geared Turbo Fan-это один из начальных типов /вариантов предполагаемых двигателей данного направления.
Это пока и есть PW 1000G Pure Power. А вот к 2025 году (если все пойдет нормально), как раз и предполагается внедрение CRISP:

Надо отметить, что во всем мире наибольшее внимание закапотированным винтовентиляторам с редукторным приводом (начиная с конца 70-х) уделяли две фирмы: "P&W" и "Кузнецов".И если бы все шло как было задумано, уже к концу 90-х -началу 2000-х наверняка на авиатрассах можно было бы видеть такие самолеты:
У Pratt&Whitney были планы по поводу установки Advanced Ducted Prop на самолет размерности Boeing747:
Более того, еще на этапе проектирования Boeing777, "P&W" предполагала для этого самолета закапотированный винтовентиляторный двигатель с редукторным приводом и с диаметром винтовентилятора 140 дюймов (3.556 м.-на целых 30 сантиметров больше чем у самого большого на сегодня GE90-115B).Но большие технические риски и опасения за надежность редуктора, передающего столь большие мощности, не дали хода этой затее.Все обошлось появлением "нормального" двухвального PW4098.
И в случае с НК-93 на Ил-96 (и даже на Ту-204),и в случае с возможной установкой P&W Advanced Ducted Prop на Boeing747 или на Boeing777, имеет место изначально конструктивно заложенное довольно высокое расположение крыла/места подвески двигателя.
На случай же изначально низкорасположенного крыла (высоты недостаточно для размещения двигателя с большим винтовентилятором), возможно, интересным могло бы оказаться запатентованное решение (Patent 07850116 "Ducted open rotor apparatus and method" Victor K.Stuhr).В данном случае кольцевой обтекатель (вокруг винтовентилятора) и собственно корпус мотогондолы особым образом (независимо друг от друга) раскреплены на крыле. При этом существенно снижается вес мотогондолы.(Нагрузки, приходящиеся на кольцевой обтекатель, напрямик передаются на лонжерон). В качестве базового в этом патентном решении все же рассматривается турбовинтовой двигатель (с многолопастным воздушным винтом в кольцевом канале-обтекателе). При этом кольцевой обтекатель позволяет защитить фюзеляж в случае обрыва лопасти и снижает уровень шума на местности (особенно в момент взлета/набора высоты, когда взлетные мощность и шум-наибольшие, а высота-наименьшая).Также "Винт в кольце" позволяет эффективно достигать более высоких крейсерских чисел Mach чем "открытый винт" (где вихревые явления на концах лопастей начиная с определенных скоростей здорово снижают эффективность как традиционных воздушных винтов, так и многолопастных открытых PropFan-винтовентиляторов. Возможно, что "доведенный до ума" НК-93/его развитие (новый газогенератор+(по возможности) облегченная винто-моторная группа)мог бы подобным образом "вписаться" (например)в МС-21-400:

С уважением-постоянный читатель АТО-Богдан Закревский

Здравствуйте!И еще немного об Open Rotor.На ряде интернет-форумов по авиации (особенно в последнее время)можно обнаружить некоторое предположение по поводу возможного сценария развития узкофюзеляжных самолетов в будущем: двигатели типа Open Rotor будут устанавливаться на относительно небольших самолетах с вместимостью 100-130, максимум-150 пассажиров. При этом схема расположения кресел у них -по 5 в ряду (2_3). И это возможное новое семейство от Airbus вполне может быть "нацелено" на Bombardier CS100/CS300 и "длинные" EMBRAER обновленной генерации. И такие самолеты в первую очередь можно рассматривать как большие региональные со скоростью Mach 0.72-0.75 - меньшей чем у B737-7MAX/A319NEO и CS100,CS300/Embraer195-Е2/SSJ100, но заметно большей чем у предполагаемых увеличенных турбовинтовых ATR92X или Bombardier Q400X. И по общей компоновке эти самолеты с наибольшей вероятностью будут очень походить на исследуемые McDonnell Douglas в конце 80-х -начале 90-х самолеты MD91X и MD92X.(C двигателями типа Open Rotor толкающего типа, установленными в хвостовой части): Исследуемый вариант по программе Clean Sky
Таким образом, к 2020-2025 годам история может повториться как бы 65-70 лет спустя. Ведь именно французский (а именно наверное Франция в наибольшей степени является Душой и Сердцем самой идеи Airbus (Германия с Великобританией и другие участники в большей мере - Технически-финансовый Разум,Голова и Руки)самолет Sud Aviation SE210 Caravelle в 1955 году стал первым в мире пассажирским самолетом с хвостовым расположением реактивных двигателей. И позиционировался он как Short/medium range jet airliner. И расположение кресел в ряду у Сaravelle было (2_3). А более большие A320/A321NEO (и возможно B737 8/9 MAX) вполне могут дождаться появления новых редукторных закапотированных двигателей от P&W с 2-рядным винтовентилятором противоположного вращения(нормально доведенными до коммерческой эксплуатации аналогами российского НК-93)и таким образом продолжаться дальше как NEO2 или MAX2.
По поводу возможности применения реально существующего и облетанного турбовинтовентиляторного двигателя Д-27 (или его возможных модификаций), наверное как вероятную платформу можно предположить МС-21-200 (самый меньший из семейства "МС", но с таким же достаточно высоким положением крыла в месте установки двигателей (D вентилятора PW1400G 2.1 метра) - как и у МС-21-300). Кстати, благодаря естественному высокому расположению крыла (также как и у более крупных представителей семейства A320)самолет Airbus A318 (самый меньший из Airbus) оснащен такими же CFM56-5B (по диаметру вентилятора),что и "большие" собратья из семейства А320.
Помимо использования такого "МС-21-200 ТВВД" (с турбовинтовентиляторным двигателем) на регулярных коммерческих маршрутах, кажется оправданным его появление в качестве грузо-пассажирского.Особенно в регионах Сибири и Дальнего Востока.Вот что-то подобное этому Boeing 737-400 Combi (73Q) Alaska Airlines (но с лучшими (ТВВД на крыле)взлетно-посадочными характеристиками):


Также не будем забывать что выпуск противолодочного Ил-38 был прекращен еще в 1972 году.И даже такой замечательный надежный и живучий самолет как он (Ил-38) через некоторое время может потребовать замены (несмотря на свои отличные и на сегодняшний день летные качества и очень эффективные программы модернизации):
ГРАФИЧЕСКИЕ ИЗОБРАЖЕНИЯ "МС-21-200 ТВВД" ОТ АЛЕКСАНДРА САЛИНА:


С уважением-постоянный читатель АТО-Богдан Закревский