Катастрофа рейса Germanwings 4U 9525: предварительные выводы

"Я не могу использовать слово "самоубийство", если одновременно гибнет еще 150 человек", — сказал прокурор Марселя Брис Робен, комментируя катастрофу рейса 4U 9525 авиакомпании Germanwings на юге Франции. По его словам, данные речевого самописца свидетельствуют о том, что второй пилот самолета Андреас Любиц своими действиями намеренно привел самолет к катастрофе. КВС, который вышел в туалет и оставил второго пилота одного, не смог вернуться в кабину, поскольку дверь оказалась заблокирована изнутри, — судя по всему, не помог даже специальный секретный код, а это можно сделать только путем нажатия кнопки блокировки внутри кабины. Более того, эта блокировка действует ограниченное время, так что нажимать ее надо было не один раз. Кроме того, если бы второй пилот по каким-то причинам вообще не вмешивался  в управление с самолетом, тот на автопилоте в соответствии с полетным планом долетел бы до Дюссельдорфа и встал бы в круг в зоне ожидания. Чтобы перевести самолет в снижение, пилот должен был произвести сознательные действия.

Аргументы прокурора выглядят очень убедительно, так что в общественном сознании может даже сложиться впечатление, что "все ясно" и расследование завершено. Однако наряду с прокурорским расследованием идет и техническое расследование французского Бюро по расследованию инцидентов на воздушном транспорте (BEA), задача которого, в соответсвии с рекомендациями ICAO, не определить виновных, а восстановить ход событий и выяснить все обстоятельства и причины катастрофы. Например, в первых сообщениях со ссылкой на службу управления воздушным движением говорилось, что самолет снижался по ступенчатой траектории, то есть были участи горизонтального полета. Если так, то это обстоятельство тоже требует разумного объяснения.

Именно поэтому какие-либо окончательные выводы можно будет сделать только после завершения расследования BEA — и на это уже указала ассоциация European Cockpit Association (ECA), которая представляет на уровне Евросоюза интересы национальных ассоциаций пилотов из 37 стран.

Какие выводы можно сделать прямо сейчас? Первый и самый важный — не торопиться. Общественный ажиотаж требует каких-нибудь "решительных действий", и вот именно от них и нужно воздержаться, чтобы разобраться в ситуации. Ведь бронированная дверь в кабину, которая оказалась непреодолимым препятствием для КВС, появилась на самолетах не случайно, а именно по итогам терактов 11 сентября 2001 г. Тогда это казалось естественной реакцией — поставить заслон для террористов. Хотя раньше летали с открытой дверью, и на эшелоне легко было договориться через стюардессу сходить в гости к пилотам, а уж если с ребенком — вообще без проблем.

Трудно сказать, насколько бронированные двери послужили  защите от террористов. В рамках общемирового подхода к обеспечению авиационной безопасности считается, что если террорист добрался до борта самолета — это уже провал всех служб. Оборону должны держать специалисты на ранних рубежах, а не пилоты и бортпроводники во время полета.

А вот на экономике мировой гражданской авиации бронированные двери сказались очень сильно. Это ведь не только затраты на переоборудование всего парка ВС, но и лишний вес в каждом полете, избыточный расход топлива и дополнительные затраты.

Первая реакция европейских авиакомпаний — ввести у себя требование, чтобы при покидании кабины одним пилотом его место занимал кто-то из бортпроводников. Мера, в принципе, разумная, она существует в США, в России этого требования тоже придерживаются многие авиакомпании, в частности "Аэрофлот" и S7 Airlines.

Активно обсуждаются и возможности ужесточения контроля за пилотами, которых уже сейчас массовое сознание оптом записывает в потенциальные сумасшедшие с суицидальными наклонностями. Вот в этой области следует действовать крайне осторожно, поскольку легко изобрести бесполезные меры, которые будут только осложнять жизнь и работу пилотов.

Еще один важный вывод — катастрофа произошла не по техническим причинам. Это еще раз показывает, что современные пассажирские самолеты доведены до очень высокого уровня технической надежности. Следующий необходимый и неизбежный шаг, который, впрочем, будет сделан еще не скоро — минимизировать влияние человека.

А в целом, конечно, надо признать, что воздушный транспорт стал настолько массовым, что приходится сталкиваться с редчайшими и маловероятными событиями. Сейчас за год мировая авиация перевозит более трех миллиардов человек, в воздухе постоянно находится около полумиллиона путешественников. Авиация остается самым надежным видом транспорта, но абсолютная безопасность недостижима.