Непредсказуемый новый год

Hет ни предпраздничного настроения, ни предновогодних ожиданий. Странная московская погода не дает поверить, что наступила зима. Сознание также отказывается верить, что наступил кризис. Слишком постепенно все происходит. Наверное, на "Титанике" поначалу тоже все было спокойно и даже интересно — долго плыли, ничего особенного не происходило, и вдруг — пробоина!
Тем не менее свидетельства кризиса налицо — и по ситуации у авиакомпаний, и по общей статистике. По предварительным данным ТКП, рост перевозок за 11 месяцев 2008 г. составил 12%. ТКП не публикует помесячное сравнение, и правильно делает. Несложный расчет показывает, что в ноябре объем перевозок сократился примерно на 8% по сравнению с ноябрем 2007 г. А положительные кумулятивные данные за 11 месяцев — результат темпов роста, достигнутых в первом полугодии (22%). Если так пойдет и дальше, на I квартал 2009 г. можно прогнозировать сокращение объема перевозок на внутренних линиях на 23%, а на международных — на 20% (квартальный прогноз позволяет не учитывать ситуацию с началом летнего туристического сезона, поскольку об этом ничего определенного сказать нельзя). В абсолютном выражении объемы перевозок вернутся примерно на уровень начала 2007 г. Надо отметить, что это довольно оптимистический прогноз, так как он предполагает, что хуже, чем сейчас, уже не будет, хотя что-то подсказывает, что основные потрясения для российской экономики еще впереди.
К сожалению, российская отрасль воздушных перевозок вступает в непредсказуемый период своего развития, причем эта непредсказуемость связана с двумя группами факторов. Первый фактор — как у всех. Масштабы экономического кризиса неизвестны, неизвестны и последствия. Для авиакомпаний жизненно важен, например, обменный курс рубля к доллару — лизинговые платежи выплачиваются в долларах, а доходы авиакомпании получают в основном в рублях. Не менее важна и стоимость авиатоплива как в России, так и за рубежом. Столь же важны и уровень спроса на авиаперевозки, и возможности кредитования для авиакомпаний. Список объективных факторов, учесть влияние которых мы не в силах, можно и продолжать.
Но есть и другая группа факторов — в некотором смысле, субъективная. Это непредсказуемость инициатив многочисленных авиационных властей России. В уходящем году уже прозвучали предложения ввести ограничение на минимальное количество приписного парка ВС у эксплуатантов (не менее 12), ограничить возраст импортируемой авиационной техники, сократить количество чартерных рейсов, снизить до двух месяцев глубину продаж авиабилетов... Все эти предложения создают видимость заботы о пассажире, но никакого результата, кроме ощутимого вреда авиакомпаниям, они принести не могут. В начале декабря прозвучала новая серия идей — опять же в интересах пассажира. Для обеспечения финансовой устойчивости авиакомпаниям предлагается получить банковскую гарантию, страховое покрытие или депозит на сумму, равную выручке за три месяца работы авиакомпании (для "Аэрофлота" потребуется около 20 млрд руб.). Другая идея: поделить авиакомпании на четыре категории, определяющие доступ на международные линии, — от полной свободы до полного запрета. Тут движет забота не только о пассажире, но и о международной репутации. Причем делить предлагается по объемным показателям, принимая во внимание и уровень обслуживания — пунктуальность полетов, сервис на борту и т. д. То есть остаются лазейки для исключений, но в совокупности оба предложения могут нанести сокрушительный удар по мелким и средним авиакомпаниям, и только у самых крупных остается шанс как-то выдержать. Можно, наверное, предполагать, что лишение пассажира возможности совершить полет — это высшая степень заботы о нем, но не до такой же степени?! Региональные и местные перевозки и так находились в состоянии стагнации все это время, а уж сейчас и вовсе пропадут. Надежда, что их подхватят большие компании, едва ли оправданна — у них свой бизнес. И даже если эти маршруты не закроются, а выполнять их будут подразделения больших авиакомпаний, это приведет к усложнению системы управления, росту накладных расходов и снижению эффективности. В то же время не прекращаются разговоры о системной роли воздушного транспорта в обеспечении целостности страны. Никто не спорит, но доступность воздушного транспорта неуклонно снижается — и во многом из-за действий властей.
Необходимость восстановления или создания единого федерального полномочного органа в области гражданской авиации назрела и перезрела. Ходят слухи, что весной начнется очередная административная реформа, которая, возможно, коснется и воздушного транспорта. До сих пор административные реформы эффективно замораживали деятельность управленческого аппарата на несколько месяцев. Посмотрим, что получится на этот раз. О результатах гадать не будем.
Несмотря ни на что, наступает Новый год. Несмотря ни на что, хочется пожелать авиакомпаниям и всем участникам отрасли воздушных перевозок устойчивости и эффективности, преодоления проблем и выхода на новые рубежи.