Вопросы безопасности

Втечение пяти лет на регулярных авиаперевозках России не было катастроф.
К сожалению, минувшим летом этот счастливый период прервался. 9 июля, Иркутск, A310-324 (F-OGYP), погибли 119 пассажиров и 5 членов экипажа. 22 августа, 45 км к северу от Донецка, Ту-154М (RA-85185), погибли 160 пассажиров и 10 членов экипажа.
Редакция АТО приносит соболезнования родным и близким погибших, руководству и работникам авиакомпаний.
После катастроф всегда остается много вопросов. Часть из них касается непосредственного развития событий, приведшего к катастрофе. В общих чертах ситуация известна и понятна специалистам уже сейчас, но остается ряд конкретных вопросов, ответы на которые, будем надеяться, будут получены в ходе дальнейшего расследования.
Есть, однако, и вопросы общего плана. Две катастрофы за два месяца — это трагическая случайность или следствие недостатков российской системы обеспечения безопасности полетов? Или, еще радикальнее, закономерный результат пяти лет организационно-административной перетряски всей системы управления гражданской авиацией?
Многие специалисты по организации летной работы, долгое время на практике осуществляющие комплекс мероприятий по обеспечению безопасности полетов, сходятся в том, что органы, призванные регулировать деятельность эксплуатантов через механизмы законов, федеральных правил и разумных ограничений, занимаются своими внутренними делами, никак не связанными с реалиями воздушного транспорта. Причем наибольший урон государственному регулированию наносит постоянная реорганизация полномочных органов гражданской авиации и их неконтролируемое размножение.
Эксперты не склонны приукрашивать достижения и утверждать, что в авиакомпаниях сделано уже все возможное для обеспечения безопасности полетов. Однако, отмечают они, многие угрожающие факторы относятся к среде, в которой функционируют авиакомпании, и даже самые правильные действия эксплуатантов зачастую не способны компенсировать эти угрозы. Можно называть или не называть состояние безопасности полетов в России системным кризисом, но многие специалисты приходят к невеселому выводу: общая ситуация с безопасностью полетов ухудшается.
Сразу, разумеется, возникает вопрос: что делать? Вот специалисты как раз знают, что делать, но их в обстановке общественного возбуждения, разогреваемого СМИ и политиками, никто и не спрашивает. Потому что в такой обстановке общество ждет от власти принятия неких срочных мер, выявления каких-нибудь виновных и наказания кого-нибудь. Что мы сейчас и наблюдаем.
Более того, поднявшийся ажиотаж, как всегда, дает замечательную возможность попробовать под шумок уладить собственные дела, прикрываясь заботой о безопасности пассажиров. Представители авиапрома бросились рассуждать о преимуществах новых отечественных самолетов и опасности зарубежного хлама. Представители авиакомпаний соглашаются, что хлам никому не нужен, и винят таможенные пошлины и НДС, которые препятствуют ввозу более новых самолетов. Безусловно, новые самолеты лучше старых, и таможенные барьеры, не защищая российский авиапром, только вредят экономике авиакомпаний, и новым российским самолетам тоже нужны заказчики. Однако к безопасности полетов вся эта дискуссия имеет мало отношения, поскольку большинство специалистов по безопасности полетов не отмечают наличия угроз, связанных с возрастом ввозимых в Россию самолетов.
Разумеется, активизировались и политики. Наблюдать, как люди наращивают свой рейтинг или под предлогом повышения безопасности действуют в угоду собственным экономическим интересам, в общем-то, неприятно. Но гораздо опаснее то, что политики, обладая реальной властью и полным отсутствием компетентности, способны значительно ухудшить ситуацию. Люди, не ведающие разницы между терминами "авиационная безопасность" и "безопасность полетов", готовы к самым решительным действиям. Впрочем, безответственная решительность свойственна не только российским политикам. Достаточно вспомнить бессмысленную, с точки зрения мирового авиационного сообщества, кампанию по составлению "черных списков" авиакомпаний в Европе. Шума много, результатов никаких.
А все потому, что проблема безопасности полетов боевой атакой не решается. Нужна повседневная, рутинная, упорная работа. На уровне авиационных властей она прописана, в частности, в резолюции A35-7 "Единая стратегия устранения недостатков в области обеспечения безопасности полетов", принятой осенью 2004 г. 35-й сессией Ассамблеи ICAO. Авиационное сообщество признает, что Программа IATA по проведению проверок организации контроля за обеспечением безопасности полетов (IOSA) вносит реальный вклад в повышение уровня безопасности полетов. В марте 2006 г. президент ICAO Ассад Котайт направил представителям стран-членов ICAO проект Меморандума о сотрудничестве между ICAO и IATA. Растет число государств, которые включили процедуры IOSA в свои национальные программы эксплуатационного контроля. И если бы европейские политики не составляли умозрительные "черные списки", а просто ввели требования IOSA, толку было бы куда больше. И в России надо приводить структуру управления отраслью в соответствие с международными рекомендациями, осваивать принятые в мире процедуры, внедрять программу IOSA.
Специалисты знают, что делать. К сожалению, усилий самих эксплуатантов недостаточно для решения проблем безопасности полетов. Нужна действенная помощь со стороны уполномоченных государственных органов. А вот с этим пока сложнее.