CRM и языковые аспекты общения в кабине ВС западного производства

Во-первых, хочу развеять заблуждение о том, что в РФ не хватает пилотов. Настоящий рынок способен саморегулироваться. Нехватка летного состава вначале спровоцировала рост зарплат, а потом произошло такое рыночное явление, как "изыскание внутренних резервов": кто-то восстановился после перерыва, кто-то пришел из армии, кто-то вернулся из-за границы. Училища увеличили набор курсантов, да и кризис скорректировал планы многих компаний по обновлению парка ВС. Мне достоверно известно, что сейчас в поисках работы из компании в компанию ходят десятки пилотов, которые никому не нужны (далек от мысли, что к нам в "ЮТэйр" стоит очередь из претендентов, в то время как у "Аэрофлота", "Сибири" или "Трансаэро" их нет).

Возможно, для внедрения передового опыта и стоило бы кое-кого пригласить в Россию, но... только НА ИНСТРУКТОРСКИЕ ДОЛЖНОСТИ и только из ВЕДУЩИХ Авиакомпаний мира.

Далее по теме. В 60-х годах прошлого века количество катастроф по факторам "человек", "среда", "машина" было приблизительно одинаковым, грубо по 33%. (умышленно не использую модель SHELL, которая делит ошибки, именуемые общим термином "человеческий фактор", на software - программы, руководства и т.д. - и lifeware - собственно говоря, сам человек).

С развитием научного прогресса люди научились делать более совершенные и надежные самолеты, прогнозировать опасные явления погоды, а вот человек остался прежним. Известно, что "колонна движется с той скоростью, с которой едет ее самая медленная повозка". (древние говорили, что "крепость сильна настолько, насколько сильна ее самая слабая стена"). Как ни печально, самым слабым звеном в этой цепи оказался человек! Перейдя от многочленных экипажей к 2-членным, мы осознали, что на ВС Boeing и Airbus, как минимум на 2-3 пары глаз меньше, чем на Ил-86 или Ту-154.