Третья полоса без воздуха

Два крупнейших московских аэропорта — Шереметьево и Домодедово — продолжают на различных заседаниях доказывать, кому из них нужнее третья полоса. Позиция Шереметьево кажется более выигрышной: существующие там две полосы расположены слишком близко друг от друга и не могут работать независимо — соответственно, возможностей увеличивать количество взлетно-посадочных операций (ВПО) в Шереметьево меньше. К тому же аэропорт контролируется государственными структурами, в нем базируется крупнейший перевозчик, который также принадлежит государству. “Аэрофлот” не раз говорил о своих амбициозных планах по увеличению доли на рынке внутренних перелетов, а для этого необходимы в том числе аэропортовые возможности. Позиция Домодедово менее выигрышна с политической точки зрения, но технически воплощение проекта “Третья полоса” в нем более оправданно, поскольку там есть место для новой ВПП. В Шереметьево для строительства придется вырубить лес, расселить живущих вблизи потенциальной полосы людей, а также перенести некоторые коммуникации и русло реки.

В баталиях за третью полосу топ-менеджеры каждого из аэропортов не упоминают еще об одной проблеме, без решения которой не удастся использовать ВПП ни в одном из аэропортов. Для роста количества взлетов и посадок в Москве необходимо существенно модернизировать систему управления воздушным движением. О необходимости изменений уже не первый год говорят чиновники различных уровней, а также авиакомпании. Однако кардинальных сдвигов пока так и не произошло. С точки зрения привлечения к проблеме широкого общественного внимания модернизация системы ОрВД гораздо менее интересна, чем строительство полосы. Ведь любая стройка в России в последние годы всегда оказывается больше чем просто стройкой. Тем более в таких знаковых объектах, как московские аэропорты. Когда есть новая полоса, то ее можно торжественно открыть и показать всем. Изменения же в воздухе взгляду общественности не видны. Подобная невидимость и непонятность процесса широким массам делает проект менее интересным для продвижения его в СМИ.

Если решение о строительство все-таки будет принято в пользу Шереметьево, а с модернизацией управления воздушным движением промедлят (это не исключено), то аэропорт вместе с “Аэрофлотом” в очередной раз окажется в уникальной ситуации. Сначала “Аэрофлот” построил там терминал D, который обошелся в несколько раз дороже, чем аналогичные терминалы, например, в Европе, и при этом оказался слишком маленьким: уже ведутся переговоры о переносе части внутренних рейсов “Аэрофлота” в терминал F. Теперь предпринимается еще одна попытка для расширения деятельности компании, однако и она может наткнуться на препятствия в виде ограничения возможностей обслуживания самолетов в воздухе.

Модернизация аэронавигационной системы уже сейчас может увеличить количество ВПО в час с 38 до 50. Это не выход для дальнейших амбициозных планов развития аэропорта, но возможность более интенсивно развиваться в краткосрочной перспективе. Правда, пока не происходит и этого. А скоростные рулежные дорожки, которые также могут способствовать увеличению обслуживаемых в Шереметьево самолетов, до сих пор стоят перекрытыми.