Продвинутый код-шеринг Air France и "Аэрофлота" — либерализация на марше

Тихо и незаметно началась коммерческая либерализация внутреннего российского рынка авиаперевозок для европейских авиакомпаний. Симметричным образом она сопровождается аналогичной либерализацией европейского рынка для российских перевозчиков. Пока в процессе участвуют только две авиакомпании — "Аэрофлот" и Air France, но они создают чрезвычайно важный прецедент, воспользоваться которым постараются другие авиаперевозчики.
С 20 сентября начались продажи билетов на перевозки по код-шеринговому соглашению между "Аэрофлотом" и Air France, принципиальная особенность которого — распространение совместно эксплуатируемых рейсов за пределы маршрута Москва—Париж, обслуживаемого обеими авиакомпаниями с 2002 г. Новое код-шеринговое соглашение было подписано в марте 2010 г. Благодаря ему Air France получила возможность, действуя как маркетинговый партнер, продать билет под своим кодом AF на рейсы из Москвы в Екатеринбург, Нижневартовск, Новосибирск, Иркутск, Красноярск и Хабаровск, оператором которых выступает "Аэрофлот". В свою очередь "Аэрофлот" получил код SU на рейсы Air France из Парижа в Лион, Марсель, Страсбург и Тулузу. Полеты под совместными кодами начнутся с 24 октября 2010 г.
Реализация этого соглашения представляет собой совершенно новый этап в либерализации российского рынка авиаперевозок. Как известно, внутренние перевозки (каботаж) запрещены для иностранных авиакомпаний в большинстве стран мира, в том числе и в России. По код-шеринговому соглашению нового типа сохраняются ограничения по национальной принадлежности оператора рейса, но происходит либерализация продаж, то есть коммерческой деятельности. Фактически это означает, что "Аэрофлот" не только принят в единое общеевропейское авиационное пространство, но уже начинает получать выгоду от этого. Точно так же и Air France получила доступ к внутреннему российскому рынку перевозок, причем, надо отметить, направления выбраны весьма востребованные.
Можно ожидать, что аналогичные схемы постараются реализовать и другие перевозчики, обладающие разветвленными сетями внутренних маршрутов, но ограниченные, в силу сохраняющейся в России системы регулирования, в доступе на международный рынок. Например, авиакомпания S7 Airlines в ноябре становится полноправным членом глобального альянса Oneworld, а компания UTair могла бы стать российским партнером объединения Star Alliance. По мере развития глобализации и аутсорсинга (а код-шеринговые соглашения как раз служат примером аутсорсинга в гражданской авиации) понятие фактического оператора становится все менее актуальным, он важен только с точки зрения обеспечения безопасности полетов и вычисления производственной статистики. Решающую роль играет коммерция. Российские авиакомпании вполне способны предложить качественные перевозки с должным уровнем безопасности, так что иностранцам для выхода на российский рынок нет особой необходимости стремиться выполнять рейсы самостоятельно. Но взамен они начнут открывать российским перевозчикам Европу. И все это, заметим, без каких-либо особых продвижений в замороженном транспортном диалоге между Россией и Евросоюзом.