Опять про Европу

Результаты работы российской гражданской авиации в первом полугодии 2009 г. обескураживают. Среднее падение объемов перевозок достигает 20% — в два раза больше, чем в среднем по миру. Некоторые авиакомпании на этом фоне выглядят получше, но большинство впору просто закрывать. Отрасль и правительство в меру своих возможностей ищут пути выхода из кризиса, нанесшего удар невиданной силы по российскому воздушному транспорту.
Вместе с тем по-прежнему нет движения в области, от прогресса в которой зависит не только решение целого ряда старых и новых проблем, но и возможность придать решительный импульс развитию сразу нескольких отраслей экономики страны.
Речь идет о стагнации в международных воздушных сообщениях, которые сегодня дают примерно половину всех доходов российских авиакомпаний, аэропортов, других субъектов воздушного транспорта. До 70% этого объема составляет европейский рынок — до кризиса самый стабильный и быстрорастущий сегмент международных авиаперевозок в России. Сегодня падение объемов перевозок на этом направлении также приближается к 20%, и можно ожидать дальнейшего снижения по мере наступления "низкого" сезона. Однако главная угроза — не столько сложная экономическая обстановка, сколько постоянно растущая политико-бюрократическая стена, рискующая превратиться в непреодолимое препятствие на пути дальнейшего развития международного авиасообщения между Россией и Европой.
Неразрешенность вопроса о будущем использования транссибирских маршрутов (ТСМ), выставленного Европейской комиссией в качестве главного приоритета в повестке двусторонних отношений ЕС — Россия в области гражданской авиации, полностью заблокировала все контакты между авиационными властями, остановив переговорный процесс по всем направлениям, в том числе и по нескольким принципиально важным.
В первую очередь это касается либерализации международных воздушных сообщений — важнейшего вопроса, который как-то оказался в тени горячих дискуссий о судьбе ТСМ. Сегодня российский сегмент международных воздушных перевозок является одним из последних оставшихся в мире осколков реликтовой системы воздушного сообщения, сложившейся в 1970-х гг. и основанной исключительно на двусторонних соглашениях между отдельными странами. Эта чрезвычайно неповоротливая система вследствие своей немыслимой по сегодняшним меркам зарегулированности и монопольного характера обладает весьма ограниченным потенциалом развития.
Либерализация воздушных перевозок в 70-е гг. в США и в 90-е гг. в Европе привела к колоссальному росту рынка и мобильности населения в этих странах. В России система ограничений на внутренние перевозки была снята в 2004 г., и это также привело к тому, что к 2008 г. количество пассажиров, перевезенных за год на внутренних рейсах, возросло более чем на 70%, с 15 млн до 26 млн чел.
Россия вследствие тупика в переговорах с ЕС оказывается отрезанной от мирового процесса либерализации международных воздушных сообщений. Недавний саммит "Россия — ЕС" в Хабаровске, с которым многие связывали большие надежды, не привел к заметному прогрессу в этой области.
Типичная аргументация сторонников консервации старой системы строится на том, что, мол, в либеральной среде российские авиакомпании, небольшие по международным меркам, не смогут конкурировать с лидерами западного рынка и неизбежно погибнут тем или иным способом.
Однако на практике подобные предположения не подтверждаются. Около десятка российских авиакомпаний на протяжении последних 15 лет отлично конкурируют с Lufthansa, Air Berlin и Germanwings на самом либеральном из всех рынков, связывающих Россию с зарубежными странами, — немецком. И вовсе не собираются погибать, а из года в год наращивают объемы.
На остальных же европейских рынках "Аэрофлот" практически в одиночку конкурирует со всеми европейскими авиакомпаниями за исключением своих немногочисленных партнеров по альянсу SkyTeam (Air France — KLM, обанкротившаяся Alitalia, выставленные на продажу Czech Airlines и ассоциированный член Air Europa). Нет сомнений, что позиции нашей страны на каждом их этих рынков были бы существенно прочнее, если бы на них присутствовала не одна, а несколько российских авиакомпаний.
Но на самом деле проблема гораздо шире, чем просто конкуренция авиакомпаний. Как показывает мировая практика, либерализация рынка международных авиаперевозок и связанное с ней быстрое увеличение туристических потоков приводит к лавинообразному развитию инфраструктуры — не только аэропортов, но и гостиничного бизнеса, торговли в зонах транспортных узлов, наземных видов транспорта. Это происходило в США, Европе, в Эмиратах, в странах Юго-Восточной Азии. Почему у нас должно быть по-другому? Непонятно. Бездействие ведет к потере тысяч рабочих мест и миллиардов рублей дополнительных доходов.
Либерализация международного воздушного сообщения способствовала бы созданию на территории России реальных транспортных хабов, в которых успешно работали бы и российские, и иностранные авиакомпании. Многомиллиардные проекты реконструкции российских аэропортов, в первую очередь в Москве и Петербурге, не дадут никакой отдачи, если в них не будет достаточного числа пассажиров.
Либерализация международных воздушных сообщений способна, в принципе, решить и многие проблемы российской авиационной промышленности. По крайней мере, ее гражданского сегмента. Заметное увеличение объемов перевозок на международных направлениях способно увеличить число заказов на Sukhoi Superjet 100. Именно эти машины могут удовлетворить спрос российских авиакомпаний в технике на европейских маршрутах (в 2004–2008 гг. до 70% западных лайнеров, ввезенных в Россию, составляли ближне- и среднемагистральные самолеты семейств Boeing 737 и Airbus A320). Предварительные расчеты показывают, что в течение трех-пяти лет после либерализации даже только европейского направления дополнительное число заказов на Sukhoi Superjet 100 может достичь 150–200 машин.
Но на пути развития рынка стоит упорное нежелание европейских и российских чиновников искать компромиссы и двигаться вперед. И если европейцев можно понять — они оскорблены историей с протоколом по ТСМ и, скорее всего, просто боятся открытия своего "воздуха" для молодых, голодных и агрессивных российских авиакомпаний (особенно в условиях, когда практически все европейские авиакомпании находятся далеко не в лучшей форме) — то логика российских чиновников до конца не понятна.
В связи с этим возникает вполне закономерный вопрос: стоит ли упорствовать в отстаивании подходов, которые устарели и потеряли свою актуальность десятилетия назад, — в условиях, когда российскому воздушному транспорту, туристической отрасли и строительной индустрии как воздух нужны новые рынки, новые источники доходов, возможность дальнейшего развития? Стоит ли игнорировать проверенную практикой — и российской, и мировой — возможность существенно увеличить объемы авиаперевозок и дать такой нужный толчок туристической индустрии и развитию транспортной инфраструктуры?