Путин разберется

Вопросы стоимости авиаперевозок привлекли внимание высшего руководства страны. Это замечательно, если, разумеется, будут сделаны правильные выводы. Пока, к сожалению, практика показывает, что регулирующие органы, в частности ФАС, имеют довольно слабое представление как о системе ценообразования на воздушном транспорте, так и о рынке воздушных перевозок в целом. И это непонимание транслируется высшему руководству страны.

Создается впечатление (в том числе и по тем примерам, о которых мы уже говорили), что регулирующие органы хорошо понимают, как регулировать монополизированные рынки, а вот рынки высококонкурентные им мало знакомы. Диалог между регулятором и авиаперевозчиком заходит в тупик практически сразу.

Чиновники предлагают авиакомпании представить структуру себестоимости перевозки, чтобы оценить маржу и понять, насколько сильно компания накручивает цены и пользуется своим монопольным, так сказать, положением. Авиаперевозчики отвечают, что тарифы на авиаперевозки вообще не связаны с себестоимостью. Немая сцена.

Фундаментальные причины связаны с особенностями рынка авиаперевозок. Не вдаваясь в подробности, можно выделить три: сложность продукта, конкурентная среда и монопольное окружение.

Начнем с первой причины. Воздушная перевозка — очень специфический товар. Непроданные места после окончания регистрации на рейс становятся никому не нужны. Представьте, что вы торгуете относительно дорогим товаром, например костюмами, у каждого из которых на бирке указаны дата и время его уничтожения. Хочется продать все костюмы как можно дороже, но так, чтобы как можно меньше костюмов осталось непроданными. Как и по какой цене их продавать?

Оптимизацией решения подобной задачи занимаются автоматизированные системы управления доходами авиакомпаний. Именно поэтому у авиакомпании с классической моделью перевозок существует большое количество разнообразных тарифов: анализируя динамику продаж на каждый конкретный рейс, система в зависимости от спроса регулирует количество мест, доступных по тому или иному тарифу, открывая в случае низкого спроса дешевые тарифы и закрывая их в случае высоких продаж. Так ищется оптимальный баланс между загрузкой салона и доходами от рейса. Причем для сетевой компании баланс рассчитывается в масштабах всей маршрутной сети: пассажир, приносящий убыток на одном сегменте полета, может принести доход на другом сегменте, куда бы он не попал (воспользовавшись другим перевозчиком), если бы не первый, убыточный на первый взгляд сегмент.

Да, это сложная система, но простые методы при продаже столь сложного продукта не годятся. "Нам непонятно, почему они [авиакомпании] предпочитают, чтобы рейс летел с полупустым салоном, вместо того чтобы снижать тариф за некоторое время до вылета, — поделился 6 декабря с ИТАР-ТАСС начальник управления контроля транспорта и связи ФАС Дмитрий Рутенберг. — Те объяснения, которые нам дали, не имеют под собой экономических оснований". Не знаю, какие аргументы предоставили авиаперевозчики, но, на мой взгляд, очевидно, что у авиакомпании, которая начнет устраивать распродажи дешевых билетов перед вылетом, никто заранее дорогие билеты покупать не будет. С этой проблемой, кстати, мучается туристическая отрасль с ее сакраментальным вопросом со стороны покупателя: "Когда мне прийти, чтобы эта путевка стала горящей?".

Но в глазах ФАС система управления доходами выглядит как "непрозрачная тарификация". По словам Дмитрия Рутенберга, "разобраться в тарифах, которые у них есть, подчас не могут и сами авиакомпании, многие не способны даже назвать точное количество своих тарифов". Ну что же, у крупнейших мировых авиаперевозчиков количество тарифов исчисляется многими тысячами, они все заложены в автоматизированной системе, их при желании можно пересчитать, но зачем?

Авиакомпании с упрощенной системой тарифов (и лоукостеры, у которых вообще один тариф) могут менять их в зависимости от даты вылета и имеющегося спроса. Но они в свою очередь рискуют получить от российской ФАС обвинение в продаже одной и той же услуги по разной цене — прецеденты уже имеются.

Вторая причина, из-за которой тарифы авиакомпаний не связаны с себестоимостью, — высококонкурентная среда. Рынок внутренних авиаперевозок (а о них мы сейчас и говорим) у нас полностью либерализован с 2004 г. (что, кстати, было отмечено заметным ростом объемов). Сейчас нет никаких формальных причин, по которым авиакомпания, в случае желания, не могла бы открыть внутренний рейс. Разумеется, остаются возможности чинить мелкие технические препятствия (допустим, аэропорт к обслуживанию типа допущен, но ваш самолет принять не может, или слот неподходящий совсем), да и воздушных судов может не хватать (тут можно вспомнить таможенную пошлину, сохраненную для ВС самой популярной размерности, и НДС, сохраненный для всех), однако в целом рынок является свободным. Ситуации, когда на линии действует только один перевозчик, не должны вводить в заблуждение — он там один не в результате своего монопольного положения, обеспеченного каким-либо назначением или квотированием (как было до 2004 г.), а потому что при его тарифах другому перевозчику выходить на эту линию невыгодно. Задерет действующий перевозчик цены — тут же на эту поляну придут другие. Это и есть конкуренция. А на большинстве направлений (в том числе дальнемагистральных), где величина пассажиропотоков это позволяет, присутствует несколько перевозчиков. Разумеется, в борьбе за пассажира они еще больше снижают цены, но нередко эта борьба идет за счет убытка, а не за счет прибыли.

И третья причина — монополизированный, формально или неформально, рынок поставщиков услуг для авиакомпаний. Уровень конкуренции на рынках топливообеспечения и технического обслуживания гораздо ниже, чем у авиаперевозчиков, а аэропорты и провайдеры аэронавигационных услуг вообще выступают фактическими монополистами (хотя формально законом о естественных монополиях не регулируются).

В общем, никакую формулу стоимости билета в зависимости от удельного веса различных компонентов расходов авиакомпаний получить невозможно. Разумеется, любая авиакомпания стремится к тому, чтобы интегрально тарифы превышали себестоимость, но и это не всегда получается. Так, по данным ТКП, убыточность отрасли за первое полугодие составила более 6 млрд руб., что почти в два раза больше аналогичного показателя 2009 г. Объясняется это в первую очередь как раз заниженными в период кризиса тарифами, которые, по оценкам с учетом инфляции, ниже необходимого уровня примерно на 20% (а повышать их мешает все та же высокая конкуренция).

6 декабря в Хабаровске на межрегиональной конференции по развитию регионов Дальнего Востока премьер-министр Владимир Путин поручил Минфину и Минтрансу разобраться, "почему из Москвы в Нью-Йорк долететь дешевле, чем на российский Дальний Восток". По его словам, "надо еще подумать, откуда берутся эти цены, что у нас происходит с керосином и с налогообложением. Почему мы создаем дополнительные препятствия для внутренних перевозок и облегчаем перевозки для наших конкурентов".

С относительной дешевизной Нью-Йорка по сравнению с Дальним Востоком никакого парадокса нет, и специалисты это понимают (впрочем, самый дорогой билет до Нью-Йорка будет заведомо стоить гораздо больше, чем самый дорогой билет на Дальний Восток). А вот вторая часть поручения очень полезна. Действительно, надо разобраться, что происходит с керосином и налогообложением, а также, хочется добавить, с аэропортовыми и аэронавигационными сборами и отчасти сохраняющимися еще таможенными пошлинами. Причем разобраться не только для дальневосточных авиакомпаний, а для всей российской гражданской авиации. Тогда, возможно, государству потребуется в меньшей степени прибегать к прямому субсидированию авиаперевозок.

В то же время хотелось бы предостеречь от грубого вмешательства регулирующих органов в рыночную систему. Если керосин станет дешевым, но купить его будет негде (или только по распределению, где всегда найдутся "более равные"), особой радости от этого не будет. А что касается цен на авиабилеты, надо просто помнить ст. 64 п. 4 Воздушного кодекса: "Плата за воздушные перевевозки устанавливается перевозчиками".